北京地铁7号线年底全线隧洞贯通
东起焦化厂、西至北京西站的地铁7号线，已经进入土建施工尾声，全线隧洞仅剩下广安门桥西侧至达官营站最后480米的盾构段还未打通。就在地下20多米深处，刚刚完成检修的盾构机已经“抖擞精神”全力冲刺，确保12月实现全线隧洞贯通。
早高峰时段，广安门桥一带拥堵不堪，菜百商场门口密集的公交车与私家车、出租车挤作一团。“明年年底就不用受这罪了，7号线一通，马路对面不就是地铁站?”正在等车的几名乘客，冲着广安门内大街北侧地铁工地的“龙门吊”指指点点，脸上满是期待。
东起焦化厂、西至北京西站的地铁7号线，已经进入土建施工尾声，全线隧洞仅剩下广安门桥西侧至达官营站最后480米的盾构段还未打通。就在地下20多米深处，刚刚完成检修的盾构机已经“抖擞精神”全力冲刺，确保12月实现全线隧洞贯通。
盾构“啃”硬骨头4次换刀
东西走向的7号线地铁，在菜市口站至达官营站是施工难度最大的“卡脖子”工程。
年轻的盾构机手舒健全神贯注盯着操控台上密密麻麻的参数显示。别看只有25岁，他已经是盾构老司机了，应对如此高难度的盾构自有心得：“最紧要的是精确控制出土量，迅速注浆加固，别让地面沉降超标。”
这台盾构机就在车流密集的两广大街下掘进，严防路面沉降影响通行效率的同时，还要穿越手帕口铁路桥、广安门立交桥群，这两大风险源最大沉降都不能超过3毫米。
更让建设者头疼的是，此处盾构地层卵石密布，最大粒直径在40厘米左右，盾构机一路前行都在“啃”着硬骨头，刀盘磨损非常严重。“现在右线隧洞已经贯通，左线隧洞也快通了，刀盘已经第四次换刀。”中铁三局7号线项目部盾构副经理齐晓明说，最后剩余段已经没有从地面开检修井的条件，盾构推进必须一气呵成。为确保万无一失，这次检修将刀盘上大大小小100多把刀具全部换新。
记者注意到，身材瘦削的舒健工作服上沾满了尘土，好像刚从土堆里钻出来一样。“这几天来来回回从闸口进出换刀，都是手脚并用爬进爬出。”他所说的闸口，就是盾头通往刀盘的小检修口，仅仅80厘米见方，舒健和同伴们必须穿过密布的电路油路管线寻找缝隙才能爬到盾构机外面对刀盘进行检修。
“这些天都记不清进出几十回了，最大个的撕裂刀，重达200多斤，有时光从刀盘上敲下来就得花1个多小时。”舒健早已习惯了高强度作业。2012年11月，盾构机开始掘进以来，安全风险的压力就一直高悬在所有施工人员头顶，也创出了过广安门桥区沉降低至0.8毫米至1.7毫米的惊人纪录。
菜市口站分段开挖避管线
在7号线最难盾构段的起点菜市口站，工地就在马路中央，宽阔的路面为车站明挖施工创造了条件，一字排开的大小吊车看起来气势雄伟。
不过，与普通地铁站明挖一个大长条深基坑不同，菜市口站的基坑被分割成了三段。“都是为了避让地下管线加快施工进度。”在施工队长朱立的办公室，墙上一幅管线分布图让人吓一跳，污水管线、燃气、电缆、光缆等数十种管线纵横交错如同迷宫，都是与居民生活密切相关的骨干管线。2012年3月，为了给盾构机创造早日下井掘进的条件，在部分管线未来得及改移的情况下，基坑开挖先在条件成熟的车站最西侧部位开挖，也就是现在的1号基坑。
此后，随着管线改移和交通导改一步步推进，2号基坑、3号基坑先后开挖，形成130米、30米、70米三段，被路口分隔的部位，4号线列车就在基坑下方正常运营。记者从1号基坑进入已成型的车站，工人们已经在进行站内二次结构的砌筑和风道吊装。令人诧异的是，在即将全面展开内部装修的站厅顶部，一段管线奇怪地耷拉在空中，被一串钢丝吊起来以防受损断裂。“这是基坑开挖前就该移走的光缆，到现在车站快完工了还横在这里。”朱立有些无奈，繁忙紧张的车站施工还要小心翼翼保护光缆，难度之大无从想象，好在这根光缆很快将改移为车站装修扫清障碍。
整个施工周期内，菜市口站工程巨大的管线改移保障了盾构机顺利下井，也为7号线全线隧洞早日贯通争取了宝贵时间。
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2014年2月完成铺轨
随着土建施工的顺利推进，7号线铺轨也全面展开。记者从市轨道交通建设管理公司获悉，7号线铺轨已经完成30%，预计2014年2月底全线轨道贯通，确保年底开通运营。
地铁7号线铺轨和动车调试分三段进行。其中，东段化工站至焦化厂站10月7日已经完成轨道铺设，很快将开始列车动车调试;化工站至虎坊桥站铺轨正在进行，预计2014年1月轨通，4月动车调试;虎坊桥站至北京西站2014年2月轨通，5月动车调试。
7号线线路全长约23.7公里，全为地下线，共设车站21座，开通后将为北京新增一条东西向地铁大动脉，与6号线共同发挥疏解1号线客流压力的功效。