啃“硬骨头”铺就“地下巨龙”

       昨日上午，地铁1号线全线开通运行，市民在乘坐舒适快捷的地铁的同时，可能并不知道，地铁1号线的建设是闯过重重难关，这条“巨龙”才顺利铺在南宁城市下方。在建设过程中，有哪些鲜为人知的“硬骨头”，建设人员又是如何攻克难关的？昨日，南宁轨道交通集团有限责任公司副总经理柳林向大家揭秘。

       难点1：穿越无数大小不等水脉及密集建筑物

       “1号线是南宁轨道交通线网中实施难度最大的一条线路。”柳林说，1号线沿着邕江河谷敷设，有很多的富水圆砾层和圆砾泥岩复合地层，水压力很大，施工难度非常大。

       南宁是绿城，也是水城，大江东去的西江水系延伸出无数大小不等的水脉，石埠河、西明江、可利江、心圩江、朝阳溪、南湖等分布在南宁不同的区块。1号线建设要下穿众多水系、人文地质条件极端复杂、施工风险大、而敷设线路沿大学路、衡阳路、朝阳路和民族大道等繁华路段，建（构）筑物密集、环境保护要求高。

       难点2：克服富水圆砾地质造成的施工阻碍

       1号线西段鹏飞路站以东有近17公里的线路和车站均需穿越渗透系数最高达150m/d的富水圆砾地层，这也是1号线西段工程建设中的风险所在。

       南宁轨道交通集团从初步设计阶段就开始高度重视对该水层的研究，先后开展了圆砾底层基坑设计与施工、降水、盾构机选型等课题的科学研究，为1号线的设计与施工打下了坚实的基础。在实施过程中，先后攻克了富水高渗透圆砾地层中土压平衡盾构掘进、盾构始发/接收、联络通道开挖、朝阳站深基坑等工程难题，为1号线的顺利开通提供了安全和工期保障。

       难点3：盾构四线交叉多次穿越重要建筑物

       火车站到朝阳广场站区间为1号线和2号线的并行区间，四条隧道并行交叉重叠布置，呈“扭麻花”状，四次在朝阳桥下面的地层交汇重叠，这种盾构四线交叉重叠近距离多次穿越重要建筑物在国内也是极为罕见的。

       难点4：盾构下穿密集老旧建筑物及铁路股道

       白苍岭站到火车站区间是1号线全线风险性最大的工程之一，富水高渗透圆砾地层、圆砾泥岩复合地层盾构掘进和340mm小曲线半径隧道施工的三重风险叠加，同时需要下穿42栋老旧建筑物，14股铁路股道及铁路站房等重要建筑物。

       为应对火朝区间和白火区间盾构施工的工程风险，南宁轨道交通集团从设计方案到专项施工方案都邀请了国内知名专家进行评审把关，轨道交通建设指挥部门专门成立重大风险源预防协调领导小组，统筹协调沿线涉及的单位和社区，做好应急联动准备。

       在穿越施工过程中，有效控制了地表及建筑物、铁路轨道的变形、确保地面沉降4mm以内，建筑物沉降在3mm以内，成功穿越这两个区间。

       难点5：在深坑里面建造地铁车站

       朝阳广场站是1号线最深的基坑，也是施工风险最高的基坑。车站总长321,m，为地下四层双岛叠式车站，平均开挖深度为32.18m，最大净跨度为28.8m,基坑内需开挖泥岩越8.3万立方，属于超大超深基坑地铁车站。

       同时，朝阳广场站基坑范围内普遍存在7m～9m的富水圆砾层，地下水带承压性弱，在一定水压力条件下容易产生管涌而造成塌槽，加上基坑岩泥层饱和抗压强度较高，导致成槽机施工进度比较慢，容易因裸槽时间过长而造成上部圆砾层坍塌。

       另外，朝阳广场站位于朝阳广场商圈，车站周围交通流量大、施工场地小，部分地段基坑施工围挡距离仅2.4m，开展水平及垂直运输、连续墙施工和土方开挖施工等工作时都受到场地的制约限制，施工难度极大。